Предисловие книги: Борьба за воздух. Проблемы современной воздушной политики и ее правовой регламентации. (С приложением 6-ти карт воздушных сообщений) / Зарзар В.А., Лахтин В.Л.; Предисл.: Коровин Е.А., Фельдман И.А. - М.: Осоавиахим, 1927. - 95 с. – репринтная копия

НАЗРЕВШИЙ ВОПРОС

(Вместо предисловия)

 

   Такова уж природа мирового империализма, что всякое новое изобретение, поднимающее человеческую культуру на ступень выше и открывающее новые горизонты, он старается поставить себе на службу и превратить в орудие истребления и захвата.

   Не избежал этой участи и самолет, который, несмотря на то, что насчитывает всего лишь два десятка лет своего практического применения, успел уже стать далеко не последним из так называемых „последних аргументов" мировой буржуазии. Британская империя Остина Чемберлена и Французская республика Раймонда Пуанкаре не раз уже применяли авиацию в Индии, Египте, Марокко и Сирии для устрашения и подавления восставших колониальных рабов.

   Самолеты, снабженные сильными новейшими моторами и покрывающие громадное расстояние в четыре-пять тысяч километров без посадки (перелеты 1926 года — Жирье, Вейзера и других), дирижабли, свободно перелетающие океаны и полюса (Эккенер и Амундсен—Нобиле), — это далеко еще не последнее слово, сказанное авиационной и воздухоплавательной техникой в союзе с пилотским искусством и выдержкой. Воинствующий империализм достаточно хорошо оценивает те возможности, которые открывают перед ним авиация и воздухоплавание сегодняшнего дня, и все же, не довольствуясь их современным состоянием, хочет большего и добивается дальнейших усовершенствований.

   Авиационные и воздухоплавательные заводы выпускают все новые и новые конструкции самолетов, дирижаблей и моторов. То, что было новинкой вчера, сегодня снимается с вооружения и становится достоянием музеев.

   Эта авиационная свистопляска требует, естественно, огромных материальных затрат. Вот почему растут с такой неимоверной быстротой военно-воздушные бюджеты капиталистических держав.

   Достаточно, для иллюстрации, сказать, что только Англия, ассигновала в 1927 году на усиление своего военного воздушного флота (морская и гражданская авиация имеет свои особые сметы) — 16.000.000 фунтов стерлингов. Бюджет итальянского военно-воздушного флота на 1927 год достигает 639 миллионов лир, превысив бюджет 1926 года на 180 миллионов лир.

   Не будем приводить других данных, — нам кажется, что уже эти цифры достаточно исчерпывающе свидетельствуют о том, как усиленно «разоружаются» послеверсальские человеколюбцы из Лиги Наций.

   Мало того: создавая сильнейшие военно-воздушные флоты, опирающиеся на высокоразвитую авиационную промышленность, буржуазный Запад не меньше внимания уделяет развитию гражданской авиации, представляющей, с одной стороны, не что иное, как завуалированный резерв военных воздушных сил, который, в любой момент может быть развернут в боевую фалангу, с другой стороны,—очень удобное средство для „мирного" экономического внедрения в чужие пределы и захвата новых рынков.

   Эту роль гражданского воздушного флота, покрывшего большинство государств Европы сетью регулярных воздушных линий, осознали в достаточной мере все буржуазные правительства, оказывающие своим обществам воздушных сообщений широчайшую поддержку и материальную помощь и покровительствующие их активному стремлению выйти за пределы национальных рамок и завоевать, преодолевая все препятствия, господство в воздухе над территорией соседей и возможных противников в грядущих столкновениях. Яркое свидетельство того, как высоко расценивает буржуазия гражданскую авиацию, и какие надежды она связывает с ее развитием, мы получили совсем недавно. Внеся на утверждение палаты общин бюджет министерства авиации на 1927 год, британский министр авиации Хор подчеркнул, что после того, как будут организованы проектируемые новые воздушные линии, станет возможным быстро перебрасывать подкрепления в угрожаемые пункты. Английское правительство, по заявлению Хора, намерено с удвоенной энергией осуществлять организацию линий воздушных сообщений и предполагает, кроме того, включить полеты на большие дистанции в отдаленные части империи в. программу упражнений воздушных эскадрилий.

   Система покровительства своей национальной гражданской авиации путем государственных субсидий и установления ограничительных рамок для иностранной авиационной экспансии,— вот чем характеризуется воздушная политика большинства буржуазных государств. Идет самая неприкрытая «борьба за воздух», нашедшая уже свое отражение и в специальном законодательстве. Не ограничиваясь установлением этих заградительных рогаток, отдельные буржуазные государства, чтобы успешнее конкурировать со своими соперниками в борьбе за воздушный океан, стали на путь объединения в одно целое, в один крепкий кулак ранее разрозненных обществ воздушных сообщений (Германия, Англия). Нет никакого сомнения, что к этому придут и все остальные государства.

   Полную картину гигантского роста гражданской авиации за рубежами, ее агрессивной тенденции, ее ревностной службы у отдельных отрядов мирового империализма, ставящих перед нею задачи овладения воздушными путями и содействующих ее наступательному маршу всеми силами и средствами государственного давления (финансовая помощь, законодательство и т. д.), дает настоящий труд В. А. Зарзара и В. Л. Лахтина.

   Цифры и факты, приводимые авторами книги, заставляют читателя невольно задать себе вопрос: а у нас, в Советском Союзе, оцениваем ли мы значение гражданской авиации так, как она того заслуживает, сделали ли мы все для того, чтобы противопоставить свои силы наступающему из-за пограничных столбов империализму в его новой авиационной оболочке?

   Если принять во внимание нашу бедность и если вспомнить, с чего мы начали, то надо сказать, что многое уже сделано: у нас есть два свои Общества воздушных сообщений «Добролет» и «Укрвоздухпуть», имеющие несколько линий общим протяжением в шесть тысяч километров.

   Но если пойти дальше и задать себе второй вопрос: не пришло ли время, учтя уроки Запада, сделать новые шаги, которые содействовали бы дальнейшему росту и укреплению нашей гражданской авиации, то нам кажется, что таким неотложным новым шагом должно явиться объединение в одно целое, в один мощный «Соввоздухпуть» («Общество Воздушных Сообщений Советского Союза») отдельных и потому еще слабых ростков советского гражданского воздушного флота, чтобы перед лицом недругов и «варягов» выступать достаточно сильными и организованными хозяевами.

   Нам кажется, что этого требуют интересы социалистического строительства и обороны страны.

 

Апрель 1927 г. Москва          И.А. Фельдман, Секретарь Союза Осоавиахим СССР