ПРЕДИСЛОВИЕ

     Формировавшиеся в экономическом отношении европейские страны в первую очередь вводили у себя стойкую таможенную систему. Способствуя насаждению промышленности и упорядочению внутренней торговли, таможенный режим отражался, однако, угнетающе на внешней торговле стран, в которых он был введен, причем в более благоприятных условиях, оказались страны относительно свободного товарообмена. Это обстоятельство вызвало в указанных странах стремление к возможному уравнению условий их внешней торговли с условиями конкурирующих государств, в которых таможенное обложение было более льготным, ибо вовсе не применялось.
     В этих целях уже с давних времен некоторые города объявлялись порто-франко, т.е. городами, в которых допускалась свободная беспошлинная торговля; кроме того, со второй половины XVII века, сначала во Франции, а затем почти во всех остальных европейских странах учреждались, наряду с порто-франко, свободные склады, в которых дозволялось хранить без оплаты пошлиной иностранные товары, и с того же времени стали применяться законы о беспошлинном ввозе иностранных товаров, предназначенных для переработки и обратного вывоза за границу.
     Что же касается новейших времен, то политика бережного и внимательного отношения к нуждам внешней торговли и ограждения ее от стеснений, связанных с таможенным режимом, является при настоящих условиях международной торговли, находясь в тесной связи с национальной промышленностью и торговым мореплаванием, представляет собой один из главных факторов развития экономической жизни страны, а следовательно, является и одним из средств накопления народного богатства и обеспечения народов на случай возникновения экономических кризисов и т.п. осложнений.
     Период времени со второй половины XIX века по настоящее время ознаменовался поразительным развитием мировой промышленности, усовершенствованием техники различных производств и применением новейших изобретений. Международный товарообмен достиг высшей степени напряжения. Обострившаяся конкуренция и международная экономическая борьба вынуждают прибегать ко всем способам, которые могли бы понизить себе стоимость производства вывозимых товаров и стоимость провозной платы из рынков сбыта. Необходимость быстрой и срочной доставки вызвала развитие внутренних водных и железнодорожных путей сообщения и установление срочных пароходных рейсов как каботажного, так и дальнего плавания. Наконец, с целью понижения накладных расходов, ложащихся на товар, передовые торгово-промышленные страны приступили к интенсивной портостроительной деятельности, углублению портов, оборудованию их механическими приспособлениями и усовершенствованию складочных помещений; попутно же с этим стали поощрять судостроение и для транспорта товаров начали применять суда громадной емкости. Все эти мероприятия вызывали затраты громадных денежных средств, которые - при необходимости, в силу международной конкуренции, до минимума понизить морские фрахты и плату за услуги - могли покупаться лишь при огромном грузообороте.
     Между тем в странах, применяющих протекционную таможенную систему, развитие грузооборота до требуемых размеров затрудняет я наличностью таможенных формальностей и необходимостью оплаты товара таможенными пошлинами до выпуска его в оборот, что сопряжено со значительной потерей времени и расходами, а следовательно, и с потерей процентов на затраченный капитал. Поэтому ввозные грузы, преимущественно заокеанского происхождения, естественно стали отклоняться к странам относительно свободной торговли, которые. В свою очередь, распределяют их по странам назначения, удерживая львиную долю барыша. Это обстоятельство побудило правительства некоторых стран со строгой и сложной таможенной системой принят меры к ослаблению невыгодных для внешней торговли сторон этой системы и к привлечению внешней торговли в собственную страну. К числу таких мероприятий, введенных в последнее время (впервые в 1888 г. - в Германии) и являющихся при современных условиях наиболее целесообразными - принадлежит устройство свободных гаваней.
     Введение в таможенный режим коррективов в виде свободных гаваней и свободных складов было в большинстве из западноевропейских стран, в которых устанавливался таможенный режим, одной из первых и главных мер, предпринимавшихся в целях облегчения внешней торговли. В связи с этой мерой - одновременно или вслед за ней - осуществлялись другие мероприятия, направленные к той же цели, а именно: оказывалось содействие судостроению, поощрялось планомерное развитие подъездных путей - железнодорожных и внутренних водных, в портах устраивались механические приспособления, регулировались железнодорожные тарифы в направлении к портам, сооружалась сеть элеваторов, водилась варрантная система и т.д.
     В нашем отечестве дело поощрения внешней торговли шло и идет пока по иному направлению. Многие из только что перечисленных мер уже осуществлены, которые близки к осуществлению и, наконец, большое число их намечен нашими законодательными учреждениями и правительством к исполнению. В области же широких и крупных мероприятий для устранения собственно таможенных стеснений мы отстали о наших соседей на целое столетие. До сих пор еще у нас нет ни свободных складов, ни свободных гаваней, в которых наша внешняя торговля могла бы развиваться без помех, не подвергаясь связывающему ее по рукам и ногам фискальному надзору и не переплачивая крупных накладных расходов, ни, наконец, временного ввоза, который оказался бы полезным для нашей промышленности. Правда, в средине прошлого столетия у нас были устроены порто-франко в Одессе и Батуме, однако попытка это по причинам, о которых будет говориться ниже, особой пользы торговле не принесла, чем, быть может, и объясняется, что вопрос о введении учреждений, подобных существующим в Западной Европе, у нас с тех пор не поднимался, хотя опыт западноевропейских стран показывает ясно всю пользу свободных гаваней и свободных складов для внешней торговли, национального торгового флота и вообще для народного хозяйства.
     Исходя из этих общих положений, нельзя не признать, что подобные исследование вопроса о свободных гаванях представляется для нашего отечества делом первостепенной государственной важности. Настоящий труд является попыткой констатировать целесообразность принятых в Западной Европе мер смягчения невыгодных для торговли сторон протекционного таможенного режима и доказать путем описания деятельности существующих свободных гаваней и их экономического значения возможность и необходимость учреждения их в России.
     Насколько мне известно, в русской литературе нет трудов по исследованию этого вопроса; так же точно нет и объединенных материалов и данных, касающихся существующих свободных гаваней, складов и т.п. Я твердо верю, что настоящая первая попытка разобраться в этой крайне интересной и важной, с точки зрения общегосударственных интересов, области, побудить лиц компетентных заняться всесторонним освещением вопроса о том, какое влияние свободные гавани, свободные склады и временный ввоз могут оказать на отечественные торговлю, промышленность и торговое мореплавание.
     Настоящая книга является результатом личного ознакомления моего в 1909 г. с организацией и практической постановкой дела в свободных гаванях и складах в Гамбурге, Бремене, Шеттине, Копенгагене, Фиуме, Триесте. Венеции и Генуе и пояснений, данных мне как лицами, стоящими во главе управлений сими гаванями и складами, так и представителями местной торговли. При составлении настоящей книги я пользовался также иностранными официальными материалами и некоторыми литературными трудами, посвященными данному вопросу.
     Считаю своим долгом принести искреннюю благодарность Николаю Николаевичу Ефремову, принимавшему непосредственное участие в обработке настоящего моего труда, а также лицам, ознакомившим меня на местах с практической постановкой дела в свободных гаванях и любезно снабдивших меня материалами по сему вопросу.

С.-Петербург, 19 февраля 1910 г.