ПРЕДИСЛОВИЕ
Предлагаемый вниманию советского читателя перевод английской книги Рудольфа «Йорк-Антверпенские правила 1924 г.» рассчитан на интересующихся вопросами торгового мореплавания лиц и учреждений.
Книга Рудольфа является одной из наиболее значительных работ по вопросам общей аварии в иностранной литературе. Один из виднейших теоретиков по вопросам общей аварии, сам практически работавший в этой области диспашером, участник разработки проекта Йорк-Антверпенских правил и их обсуждения на Стокгольмской конференции в 1924 г., Рудольф дал в своей книге очень ценные комментарии отдельным пунктам правил и в особенности тем изменениям, которые были внесены в существовавшие до этой конференции Йорк-Антверпенские правила в редакции 1890 г.
Ценность работы Рудольфа заключается также в том, что он не ограничивается лишь толкованием отдельных статей правил, но и приводит весьма богатый материал по законодательству разных стран и судебной практики. Судебные решения подобраны Рудольфом довольно тщательно, отчетливо иллюстрируя смысл отдельных статей Йорк-Антверпенских правил.
Общая авария, о которой трактуют международные Йорк-Антверпенские правила, является одним из наиболее сложных институтов морского права. По вопросам общей аварии на русском языке совершенно отсутствуют оригинальные работы и имеются только небольшие статьи популярного характера. Между тем этот вопрос при перевозке большей части наших экспортных товаров на иностранных судах представляет значительный интерес. Также существенно значение вопросов общей аварии и при перевозке грузов на советских судах, особенно в тех случаях, когда на этих судах перевозятся иностранные грузы или запроданные иностранцам советские грузы, которые застрахованы или перестрахованы в иностранных страховых обществах.
Йорк-Антверпенские правила являются сводом постановлений, регулирующих взаимоотношения сторон, вытекающие из общей аварии. Этими сторонами являются участники морского предприятия, т.е. судовладелец, грузовладельцы, и лицо, заинтересованное во фрахте. Поскольку участники морского предприятия, принадлежащие к различным национальностям, подчиняются юрисдикции их стран, создание единых во всем мире норм, регулирующих вопросы общей аварии, являлось и является по существу необходимым.
Именно этой цели, т.е. унификации норм, регулирующих вопросы общей аварии, и служат Йорк-Антверпенские правила в последней их редакции 1924 г.
Ознакомившись с историей возникновения и создания этих правил, которой посвящена первая часть настоящей книги, читатель уяснит те трудности, которые возникали и возникают при унификации законодательных норм в международном масштабе. Противоречия капиталистического мира, соперничество отдельных империалистических морских государств являются основным препятствием, о котором, однако, автор совершенно умалчивает.
Характерно, что Йорк-Антверпенские правила, разработанные на нескольких международных конференциях, не вылились в форму законодательной конвенции, и повсеместное применение их в морской торговле основано на соглашении судовладельцев и грузовладельцев путем ссылки на них в морских транспортных документах (чартерах и коносаментах). Фактически большинство транспортных документов имеют ссылку на урегулирование вопросов общей аварии по Йорк-Антверпенским правилам. Именно поэтому они и представляют существенное значение для советских организаций, работающих в области внешней торговли.
Мы не склонны считать Йорк-Антверпенские правила воплощением принципов «общей справедливости», на что неоднократно в своих комментариях указывает автор. Эти правила представляют собой, по нашему мнению, не более как компромисс, временно достигнутый между судовладельцами и грузовладельцами в условиях капиталистического строя. Рудольф не вскрывает и даже не пытается вскрыть те реальные интересы, которые лежат в основе этих правил. Он также обходит молчанием тот факт, что успехи конференции по выработке Йорк-Антверпенских правил совпали с проводившейся в то время империалистическими державами политикой конференций, соглашений, конвенций, скрывающей под покровом пацифизма противоречия капиталистического строя и подготовку к будущей войне.
Хотя Йорк-Антверпенские правила и являются продуктом работы международных конференций и Ассоциации международного права, однако на них лежит определенный отпечаток английского права и практики. Достаточно сказать, что самое определение общей аварии в Йорк-Антверпенских правилах совпадает с английским определением, зафиксированным в ст. 66 английского закона 1906 г. о морском страховании. Неудивительно поэтому, что вскоре после принятия Йорк-Антверпенских правил на Международной конференции в Стокгольме в 1924 г. против правил выступили представители США и Германии, при чем США до сего времени не полностью применяют Йорк-Антверпенские правила, руководствуясь в значительной степени своими законами и обычаями.
Однако, несмотря на некоторые возражения немецких авторов, в настоящее время Йорк-Антверпенские правила применяются всеми немецкими судовладельцами при составлении коносаментов и чартеров.
Разбирая вопрос о возможности отмены законов об общей аварии, Рудольф приходит к выводу, что отказ от принципов распределения убытков по общей аварии может быть проведен путем взаимного соглашения между судовладельцами и грузовладельцами. Рудольф не учитывает того, что основным препятствием к упразднению института общей аварии является невозможность в условиях капиталистической экономики, при анархии производства и конкуренции, договориться об упразднении института общей аварии. Кроме того, не лишены основания и обычно приводимые в защиту сохранения института общей аварии соображения, что отмена раскладки убытков в порядке общей аварии даст широкий простор капитанам принимать меры спасания, рискуя в первую очередь интересами грузовладельцев, т.к. естественно, что капитан преимущественно будет охранять интересы судовладельца. Рудольф недостаточно учитывает зависимость тех или иных правовых институтов от производственных отношений. В капиталистических странах дело фактически обстоит так, как он рисует, но можно определенно сказать, что с построением социалистического общества отпадет необходимость в применении принципов общей аварии.
Применение на практике Йорк-Антверпенских правил во внешнеторговом обороте было одним из мотивов использования этих правил советским морским законодательством в 1926 г. в специальном законе об общей аварии (С. 3. СССР № 57, ст. 416, 1926 г.). Указанные правила были учтены при разработке главы VIII об общей и частной аварии Советского Кодекса торгового мореплавания. Постановления, содержащиеся в этой главе, отражают все основные моменты Йорк-Антверпенских правил 1924 г., а поэтому практические комментарии к указанным правилам являются в то же время отчасти и комментариями к нашему морскому закону в отношении его материальных норм.
Книга Рудольфа в подлиннике состоит из трех неравноценных между собой частей. Первые две части, занимая почти одну треть книги, посвящены истории возникновения Йорк-Антверпенских правил и вопросу об отмирании института общей аварии вообще; третья часть посвящена собственно изложению Йорк-Антверпенских правил с подробными комментариями каждого правила.
Переводчики сочли необходимым значительно сократить две первые части книги, имеющие сравнительно малый интерес для советского читателя, оставив лишь те сведения, без которых было бы непонятно наличие в правилах той или иной отдельной статьи и ее связь с другими частями правил. По тем же основаниям опущены некоторые, наименее существенные примечания.
В целях увязки практического применения Йорк-Антверпенских правил с их теоретическим обоснованием в приложениях к настоящей книге приводится перевод трех иностранных диспаш с английского и немецкого языков и одна диспаша советского диспашера. Кроме того, мы сочли необходимым дать в приложении одно из решений Морской арбитражной комиссии в Москве, относящееся к одному из видов общей аварии-спасанию судна, на котором находится груз, а также привели тексте Йорк-Антверпенских правил в редакции 1890 и 1924 гг.
И. Рабинович. Май, 1935 г.